在英国，大西部铁路公司依然是第一个吃螃蟹的。这家成立于1833年的公司，在1840年11月率先将其时刻表的时间统一调整为格林威治标准时间。之后是“利物浦和曼彻斯特铁路公司”，1846 年 1 月，这家世界上首个完全采用燕汽机车代替马车的铁路公司，在执行秘书亨利布思的大力推动下，把利物浦和曼彻斯特这两个英格兰北部重要车站的时钟调整为格林威治标准时间。
最终推动全英铁路公司统一时间的是成立于 1842 年的铁路清算局。这家机构是为了方便结算跨铁路装运时各公司之间发生的费用而成立的，本就与各大铁路公司关系密切，由它来调校时间似乎再合适不过了。1847 年 12 月 1 日，“伦敦和西北铁路公司”以及“苏格兰铁路公司”的时钟开始与格林威治标准时间保持一致；随后，“伦敦和西南铁路”、“中部铁路”等各大铁路公司也开始采用格林威治标准时间。据著名的《布拉德肖铁路指南》记载，从1848年1月起，全英的铁路公司都已经开始按格林威治标准时间运营。就这样，世界上第一个时区诞生了，史称“铁路时间”。
随后，铁路时间开始扩散到铁路以外。1852年8月23日，格林威治皇家天文台开始通过电报发布时间信息。到1855年，全国百分之九十八的钟楼等公共场所的时钟已经与格林威治标准时间保持一致。1880年8月2日，英国通过了《时间定义法案》，以立法形式确立了英国本土开始统一使用格林威治标准时间。
这项法律的实施同时给英国带来了一个奇观：一些古老的时钟从此有了两根分针，一根指向格林威治标准时间，另一根指向当地的平太阳时。
然而，世界上第一个统一全境时区的国家却不是英国，而是当时尚作为英国殖民地的新西兰。虽然新西兰的第一条铁路直到 1863 年才开始运营，但英国殖民者建造铁路的同时也带来了他们的管理经验，其中就包括铁路时间。在新西兰，保守势力比英国本土要少得多。1868 年 11 月 2 日，新西兰宣布统一全境时间，其时间根据东经 172 度 30 分经线确定，比格林威治标准时间早了十一个小时三十分钟。
然而在北美，问题可不像英国或新西兰那么容易解决。当时美国已经向拿破仑买下了路易斯安那，德克萨斯也加入美利坚合众国，美国的国土一下子增加了一倍多，虽然还没达到五十个州的规模，但当时的美国已经比英国大得多。在英国只需要一个铁路时区，而在幅员辽阔、时间差的幅度大得多的美国，一个时区显然行不通。
波塔基特市的事故发生后，新英格兰所有的铁路公司决定统一各自的列车行车时间，以免同类事故再次发生。不过，美国的铁路部门需要更完美的方案来解决全国铁路的时间问题。不久之后，美国内战爆发，这一问题就此被搁置。战后，美国铁路终于可以重启解决铁路时间问题的进程，甚至在 1872 年为此专门成立了一个时间协调委员会（General Time Convention, GTC）。但作为清教徒后裔，美国人比他们大西洋对岸的表兄更为保守，这个委员会所希望的只是通过电报的船体、机器的调节和铁路公司间的合作来协调行进的列车上的时间，对统一铁路沿线各地的时间兴趣并不大。
一位铁路公司的经理表示：使用了几个世纪的本地时间，是在文化、风俗。习惯的基础上形成的，不能为了铁路而改变。然而，他们研制出的机器非常笨拙，当时铁路公司间激烈的竞争也让所谓“合作”完全无法开展。
专业人员的消极令民间人士无法恶受，他们想出各种方法来解决问题。第一个拿出方案的是位名叫查尔斯 E 多德（Charles E Dowd）的人。这位老先生是纽州萨拉托加一所女子神学院的院长。也许院长先生坐火车出差的时候经常因为时间表的原因而误点，也许未来的修女们经常因为大车晚点而迟到，无论出于什么原因，多德院长觉得这个问题必须解决。于是，1863年，他在给未来修女们上课的时候，就提出了给全美铁路划分区域的建议。
至1869年，多德院长或许觉得自己的想法已经成熟，就将其提交给纽约州的铁路管理委员会。他还在1870年出版了一本小册子，名为《铁路上的全国时间体系》。在这本小册子里，他建议把当时的美国领土划分为四个区，每个区的跨度为十五个经度，相邻两个区的时差都是一小时，最东边的区域以华盛顿命名---不知老先生当时想到的是首都还是国父---即华盛顿区，向西则依次是第一区、第二区和第三区，各区之间均以经线为界。同时，为应付保守人士，他强调该体系仅用于铁路管理，与各地的当地时间无关。
1872 年，多德院长改进了自已的体系，建议将经线作为每个区的中心线而非边界。华盛顿区以西经 75 度经线为中心，向西三个区则依次是西经 90 度、105 度和 120 度。各区之间则以自然界线为界，例如第一区和第二区之间的界线是阿巴拉契亚山脉。然而，多德院长呕心沥血的成果并没有得到当局的信任。当局表示他的作品很优秀，但并不适合实际使用。
紧随多德院长脚步的是辛辛那提气象台的气象学家阿贝（Cleveland Abbe）和全美度量衡学会的主席、哥伦比亚大学的伯纳德教授（Frederick Barnard）。他们在给时间协调委员会的报告中都提出了类似“时区”（Time Zone）的概念，但这些建议均石沉大海。
终于，到了 1881 年，《铁路旅行者官方指南》（Travelers' Official Guide of the Railways）的主编艾伦（William Frederick Allen）出任时间协调委员会秘书长。上任时，面对五十个不同的铁路时间，他提出一个将全美划分为五个时区的方案，分别是美国立国之初十三州的“殖民地时区”，以及向西划分“东部时区”、“中部时区”、“山区时区”和“太平洋时区”，各时区的界线穿越各主要火车枢纽城市。例如，东部时区和中部时区的界线就穿过了底特律、布法罗、匹兹堡、亚特兰大和查尔斯顿。
艾伦逐一说服各大铁路公司的经理和重要铁路枢纽城市的市长们接受了自己的方案。这些精英商人和政治家们联合起来，花费大量人力和物力迅速实施，等保守派反应过来，一切木已成舟。该方案于1883年11月18日开始实施，这一天史称“有两个正午的日子 （Thc DayafTwo Noons）。保守派所能做的，唯有在此前一天的提纸上衰叹：“从此，我们吃饭、睡觉、工作------乃至结婚都要根据铁路时间来安排了。”
和在英国一样，铁路时间很快被铁路之外所接受。一年后，全美大约二百座人口超过一万人的城市开始根据文伦方案所划定的时区调整本地时间，这些城市在全美所有城市中占比高达百分之八十五。剩下百分之十五的城市中。也包括了底特律这样的大城市。直到1900年，这座日后的汽车城才用美国中部时间代替了本地时间。1918年3月19日，美国国会通过《标准时间法案》，立法确立了美国的时区和标准时间的作用。
还有一个悲伤的故事：为火车的运行安全制定也第一部时区方案的神学院院长多德老先生，1904年在纽约州萨拉托加县因火车事故而去世。