嘉陵江全江渠化

6月29日四川省交通运输厅宣告，嘉陵江实现全江通航，四川增添了一条出川的“水上高速公路”。而实现全江通航的背后，是经过多年的改造建设，嘉陵江成为了我国内河主通道中第一条全江渠化的河流。

嘉陵江，发源于陕西省宝鸡市凤县，由北向南奔流而下，切穿了秦巴山地后，在四川省广元市朝天区入川，流经重庆市合川区后在朝天门汇入长江。从广元至合川江段为嘉陵江中游，自然状态下的这段大江，在川东北的丘陵中迂回蛇行，形成了600多公里百转千回的曲流河道，把陕、川、渝紧密联系在一起。而现在，嘉陵江实现了全江通航，被誉为成为了真正的国家高等级航道。

河流渠化，是指在天然河流上修建一系列的闸坝，利用闸坝的壅水作用，抬高上游河段水位来增加河道的通航水深和宽度，然后利用通航建筑物来克服建坝所形成的集中水位落差，以保证船舶安全过坝，维持航道的连续性。嘉陵江干流上实施的是连续渠化，即沿整条河流建造一系列闸坝，从而使整条河流成为彼此连接的渠化河段。简单说来，就是通过修坝建堤，对全部河道进行控制，提高河流水位，将河变渠，保证通航。

2001年，渠化工程正式启动，目标是将整条江的航运等级提升四级，即水深在1.6-1.9米之间，常年可通行500吨级的货船。嘉陵江干流广元至重庆段自上而下规划了16个梯级电站。2019年6月29日，嘉陵江迎来了两艘500吨级的货船，它们满载1000吨的金属矿粉，从四川广元港顺流而下，航行6天半抵达重庆果园港，实现了嘉陵江断航近30年来的首次全江通航。有媒体称这标志着嘉陵江将成为四川的又一条“水上高速公路”，昔日的黄金水道将重现百舸争流的盛景。

然而，当我们在全江通航1个月后再次走访嘉陵江时却惊异地发现，江上依然静如往昔，鲜见来船。嘉陵江南充段，作为嘉陵江重要的中间航段，在嘉陵江中游600多公里的航道中，南充境内的航道超过300公里。记者在南充市嘉陵江畔一座可以俯瞰江景的酒店住了一周，每天从窗外观察，视野内的江段上，除了傍晚和清晨出现几只小渔船和偶尔的一两艘白色游船，便始终是一片风平浪静。不只在南充，广元段、南充段和重庆段，船舶一直是江上的稀罕东西，偶尔的渔船和几艘旅游航船就是见到的全部了。

位于南充高坪区的都京港同样是一片静悄悄。这个港口在原规划中最嘉陵江上一个重要的物流枢纽，如今却看不出一点儿繁忙的样子。据港口工作人员说，港口一期建成的仓库如今多被京东等公司租用。而据南充段航道管理处的人员表示，在6月29日首航之后，南充段航道就再没有见过货船了。在上游广元航段，首航至今也再无货船通行。总体看来，嘉陵江这条“水上高速公路”在首航之后基本处于闲置状态。

嘉陵江通航后航运萧条的主要原因，首先，嘉陵江流域的交通条件早已大大改善，秦岭、大巴山区的高速公路已如织网一般，2017年开通的兰渝铁路川渝段更是一路与嘉陵江并行，水运从过去的不得不走，到如今几乎被公路、铁路“秒杀”。以南充至重庆为例，公路大约只需2个小时，而若走水路，270多公里的航道需要至少两天时间。

其次，航运的优势在于其低廉的成本。航线越长，航运吨位越大，才越能体现出这种优势。虽然现在嘉陵江的航道等级已提升至四级，但500吨级的船在货运能力上优势并不明显。在广元港，港口负责人多次提到，希望利泽枢纽修建后，嘉陵江能尽早稳定通航1000吨级的船，然而问题是，目前江上所有船闸，都是按500吨级的标准修建，即便水深可以保证，亭子口枢纽未来也会是个障碍。亭子口使用的是升船机，虽然长度足够，但船厢宽度仅有12米，只有宽10.08米以下的船才可以进入，但未来如果要用更大的货船，宽度还是会受限。

另外，如今所有进入长江的航船至少要3000吨级别，因此货物要从嘉陵江转入长江，即便未来嘉陵江可以通行1000吨的船舶，还存在水水转运的问题，不仅耗时，且转运费用还将摊高整体的航运成本。再次，虽然航道通畅了，但相关配套设施全都没有。以货船为例，如今广元方面最头疼的事便是找不到适合嘉陵江通航的货船。目前的情况是手里拿着钱也没地方买船，未来只能靠自己重新设计制造。

嘉陵江全江渠化所带来的通航与发电、灌溉等功能，未来能否如期发挥效用仍有待观察，然而整条江的景观和生态却发生了实在的变化。水浅、滩多、流急，是曾经广元至重庆段嘉陵江的特性，梯级开发后，一个个库区首尾相连，让江面变得波澜不兴。嘉陵江中游原本具有非常独特的曲流地貌，蓬安马回、南充青居、武胜东西关是其中最著名的三大环形曲流。

从景观角度来看曲流具有极高的美学价值，但从航运和水利角度来看，人们却会对曲流进行截弯取直：一是利用曲流首尾天然的水位差，可省时省力地拦水发电；二是曲流颈部开凿人工河道，可缩短水路，以利通航。如自从电站启用，嘉陵江改道，青居曲流曾长时间干涸，沦为了一段死河道。